Цепной привод

Зима у нас нынче знатная:январь, февраль, феврарт, феврель...Под колесами — снег и лед!Что делать дальнобойщику? Буксовать?Или надевать цепи, о которых чиновники и пресса дружно заговорили после коллапса на питерской трассе? Мы взяли три комплекта цепей — и отправились на Дмитровский автополигон на новеньком тягаче Volvo FH16 Гольфстрим с полуприцепом.

Геннадий БОРИСОВ

  О том, что произошло в начале зимы на трассе М10 между Мо­сквой и Питером, наверняка знают даже водители, живущие на Дальнем Востоке. Как всегда, неожи­данно, повалил снег, а дорожники ока­зались «не готовы» — и пробка из за­буксовавших фур растянулась на сотни километров. Неудивительно, что после этого последовали громкие призывы «переобуть» все грузовики в зимнюю, да еще шипованную резину — и обязать дальнобойщиков возить с собой цепи противоскольжения.

Конечно, если коммунальные службы не будут чистить дороги, а инспекторы ГИБДД «разруливать» сложные ситуации, не помогут ни шипы, ни цепи. К тому же в подавляющем большинстве случаев грузовикам достаточно всесезонных шин с маркировкой «М+S» («Грязь и снег»), на которых обычно и ездят дальнобойщики в России. А вот что касается цепей...

У большинства российских дальнобой­щиков их нет. Однако купить цепи не проблема — и российские, и за­рубежные, по самым разным ценам, от нескольких тысяч рублей до тысячи с лишним долларов. Мы же испытали только три комплекта, причем недоро­гих. В рамках теста не планировалось оценивать качество, надежность, долго­вечность и даже удобство установки. Главное — понять, стоит возить с собой лишнее «железо» или нет?

Введение в тему

Итак, «дальнобойные» цепи предна­значены, как правило, для ведущих колес тягача и бывают разных конфигураций. Наиболее простые и дешевые официаль­но называются «сектор», а на водитель­ском жаргоне — «перемычка» (поскольку как бы «перехватывают» наружные шины ведущей оси в одном месте наподо­бие браслета). Более серьезные цепи, которые охватывают колесо целиком, именуются водителями «шубой».

Мы взяли полноразмерные «шубы» московской компании Автоцепь трех ви­дов. «Лесенка» (ее надевают на внешние колеса ведущей оси) в расправленном состоянии действительно похожа на лест­ницу, «сота» имеет ромбовидный рисунок, «спарка» — та же «лесенка», только более широкая: ее устанавливают сразу на два спаренных колеса ведущей оси.

 Самой тяжелой оказалась «сота»: ком­плект весит почти 35 кг! «Спарка» чуть легче, около 32 кг. А наиболее легкая, примерно 21,5 кг — «лесенка». Кстати, для уменьшения веса обвязку цепей делают из стального прутка диаметром 6 мм, а вот рабочие звенья — уже из восьмимиллиметрового прутка (материал — сталь 3).

На что будем надевать стальные «шубы»? На роскошный 600-сильный Volvo FH16 Гольфстрим с полуприцепом Schmitz, который мы одолжили у компа­нии Вольво Восток! Этот тягач — уже уходящего поколения, но в наиболее богатой стандартной спецификации, которую компания предлагает в России.

 Здесь самая высокая кабина Globetrotter XL, роботизированная коробка передач 1-Shift, два бака общей вместимостью 1200 л. Шины — всесезонные Michelin X Energy 315/70 R22.5. 

 Покупатель такого красавца получает в подарок бесплатную поездку на рыбалку в Таиланде или во фьордах Норвегии. Насчет фьордов — это нам в самый раз: добраться туда на фуре зимой через перевал без цепей невозможно! Да и цепи там рвутся почем зря. Вот и мы перед испытаниями на всякий случай демонтировали у тягача задние пласти­ковые крылья и закрыли топливные баки толстой фанерой, чтобы не повредить их, если цепь лопнет. Кстати, после многоча­совых издевательств мы действительно порвали «соту» и «спарку», но обошлось без повреждений машины, а у нас были запасные комплекты.

 Снятые крылья существенно упростили установку цепей: по рекомендациям производителей цепи надо сначала «расстелить» на дороге, потом наехать на них, расправить и застегнуть. Мы же дей­ствовали наоборот: набрасывали цепи сверху на колеса, расправляли и, проехав немного вперед, застегивали замки.

 При определенном навыке «оцеповать» ведущие колеса можно за пять—де­сять минут, а проще всего надевается «лесенка». Но в любом случае удоволь­ствие — ниже среднего. Понятно, почему водители не очень любят эту процедуру! 

Тянем-потянем

 Сначала мы решили оценить силу тяги, которую развивает наш могучий Volvo в цепях на снегу и на льду специально залитого катка. Через динамометр зацепили сзади старенький Mercedes на­шего эксперта Дмитрия Силина, связав машины ремнями для крепления груза. Забегая вперед, скажем, что ремни порвались после третьей попытки: пришлось переходить на металлический трос.

 Volvo на «цепном приводе» легко потащил за собой «мерса» массой около семи тонн, причем торможение колесными механизмами Мерседеса ни к чему не привело: он тащился за FH волоком, как корова на веревке, — что на льду, что на снегу. Да так мы ничего не измерим!

 Пришлось сцеплять Mercedes с фурой: масса «баржи на буксире» возросла, и вместо шести колес Силин тормозил всеми двенадцатью. В какой-то момент Volvo начинал-таки буксовать — и мы фиксировали максимальное значение на динамометре.

 Выяснилось, что лучше всего «тянет» мощная «спарка», особенно на снегу: «обутый» в нее Volvo преспокойно тащил за собой автопоезд Силина со всеми заторможенными колесами. Пришлось (бабка за дедку, дедка за репку) при­глашать на помощь армейский вездеход КАМАЗ, и только тогда, тормозя еще и КАМАЗом, удалось заставить Volvo бук­совать. А если бы буксируемые водители не жали на тормоза, «обутый» в «спарку» Volvo FH мог таскать за собой хвост из тягача, фуры и вездехода хоть целый день — пока цепи не порвутся.

 И дело не в каких-то фантастических особенностях конкретного тягача, а в законах физики. На льду цепи вгрызают­ся в твердую поверхность, но сильно не заглубляются. Другое дело снег: в него цепи проваливаются полностью. Но если они надеты только на внешние колеса, то внутренние колеса становятся как бы опорами и разгружают цепи, не позволяя до конца реализовать сцепной вес. А «спарка», надетая сразу на оба сдвоенных колеса, лишена этого недо­статка: тягач прет как танк, даже след похож на гусеничный!

 Мы думали, что на втором месте по тяге будет металлоемкая «сота». Как бы не так — простецкая «лесенка»! На льду она отстала от «спарки» по тяговому уси­лию всего на 4,2% (но выиграла у «соты» на 20%), на снегу проиграла «спарке» примерно на 20%, зато тянула лучше, чем «сота», на восемь процентов.Кстати, на удивление неплохой оказалась тяга вовсе без цепей (свою лепту в этот результат внесла противобуксовочная система автомобиля). Даже на льду динамометр показал целую тонну!

Дмитрий Силин

Дальнобойщик-частник, водит тягач Mercedes SK1838

Мои впечатления от испытаний можно выразить одной фразой: если цепи есть — очень хорошо, если их нет — то лучше, чтобы они были.

В эту зиму цепи оказались просто необходимы: с ними я выбирался из сложных ситуаций, наверное, в 95% случаев. Конечно, пару раз уже и цепи не помогали. Фуру начало складывать, снегу много, бордюр мешает... Тут уже только трактор вытащит.

Но обычно — первая попытка, вторая, третья — машина не идет. Цепи надел — пошла. Причем даже если не можешь нормально натянуть замок и цепи провисают — они все равно работают. Конечно, если 15—20 раз пытался тронуться без цепей и «посадил» машину, тогда уже сам виноват.

У меня тягач ночует на стоянке недалеко от шоссе. Утром прихожу — пушистого снегу за ночь насыпало. А на выезде — горочка, которую летом даже не замечаешь. Я сразу надеваю цепи и не снимаю их, пока не выеду на шоссе.

Потом приезжаешь на разгрузку на завод, там уже снег перемешан, все буксуют. А я опять кум королю — в це¬пях. Другие водители подходят: «Брат, дай цепи выехать!» Начинают оправдываться: мол, шеф ни за что деньги на цепи не даст. Но ездить-то тебе, а не шефу! Такая вот проза жизни.

 Николай Панов

 В ряде европейских стран (Польше, Чехии, Словакии, Венгрии, Италии, Австрии, Швейцарии, даже соседней Украине) зимой встречаются специ­альные знаки, на которых изображе­но колесо, «обутое» в цепь. Под знаком может быть табличка, ограничивающая его действие по времени года: например, с 15 ноября по 15 апреля, когда возможно выпадение снега.

 Что означает этот знак? «Движение только в цепях»? Нет. Решение об установке цепей водитель принимает самостоятельно, исходя из конкретной ситуации. Однако знак предупреж­дает: в машине должны находиться цепи, и когда не уверен — надень их!

 Если водитель забуксует на этом участке в цепях, полиция ему и слова не скажет. Но если он заблокирует движение в зоне действия знака, а машина не «обута» в цепи — тогда грозит штраф до нескольких тысяч евро. Опасность таится не только на подъемах, но и на спусках: автопоезд без цепей может запросто «понести» и никакие тормоза с АБС не помогут.

 Могут оштрафовать и за то, что автопоезд в принципе не укомплекто­ван цепями — так же, как аптечкой и огнетушителем. Скажем, в Словакии штраф за это равен 60 евро. Правда, наличия цепей требуют далеко не везде, но в одних странах (те же Че­хия, Австрия и т.д.) их наличие могут проверить на границе, в других — в зоне действия знака.

 Сам я постоянно вожу с собой самые простые «перемычки» (они охватывают протектор в одном месте поперек). А вот австрийцы и швей­царцы требуют наличия полноценной стальной «шубы» на ведущие колеса. При этом там могут спросить и сер­тификат на цепи — чтобы водители не «пускали пыль в глаза», комплек­туя машины дешевой китайской продукцией.

 Конечно, в Европе зимой тоже ругают дорожников, но они там работают очень быстро и оперативно, причем во время сильных снегопадов перекрывают дороги, пока их не расчистят. А когда дорога почищена и обработана, уже никакие цепи не нужны. К тому же представьте, каково водителям сотен грузовиков останавливаться и надевать цепи! И где это делать? Если съехать на за­снеженную обочину, может стащить в кювет. «Обуваться» прямо на трассе — очень опасно. В ряде мест перед подъемами есть специальные площад­ки, но их очень мало.

 Поэтому на практике цепи применя­ют не столько на трассах, сколько на заснеженных парковках и погрузоч­но-разгрузочных площадках, и то в основном не в Европе, а в России.

 Отдельно надо сказать о Норвегии с ее узкими извилистыми дорогами, крутыми спусками и подъемами. Повороты бывают такие, что, как шутят ребята, «можно увидеть номер на полуприцепе»! А не рассчитал воз­можности, застрял и заблокировал зимнюю дорогу без цепей — вне за­висимости от твоего желания приедет огромный тягач-эвакуатор службы Викинг и оттащит тебя на ближайшую площадку. Разумеется, не бесплатно: говорят, услуга стоит от 800 евро.

 Что и говорить, суровые условия — поэтому норвежские власти обязыва­ют водителей иметь цепи не только для колес ведущей оси, но и для передних управляемых колес, и даже для трех колес полуприцепа. Всего должно быть не меньше семи цепей на автопоезд: их наличие может в любой момент проверить полиция и наказать за «недокомлект». Кстати, сами норвежцы эксплуатируют не столько сцепки «тягач+полуприцеп», сколько «грузовик+прицеп», чтобы зимой можно было работать с одним грузовиком (у него меньше шансов забуксовать).

 Россия, конечно, большая — и цепи действительно могут выручить при до­рожном форс-мажоре. Но требовать их наличия на питерской трассе, где, кроме нескольких подъемов-спусков в районе Валдая, гор нет, а поток столь плотный, что половина снега зача­стую вообще не долетает до дороги, это абсурд.

 Да и требовать «переобувания» в зимнюю резину вместо всесезонной нет смысла. Рейс зачастую проходит в разных климатических условиях (например, поездка из Сибири в Испанию), а больше половины между­народных автопоездов на наших трассах «прописаны» в Европе, где и климат мягче, и дороги лучше.